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发改委调查汽车后市场：配件厂争取双标件权益
日期：2015-10-23来源：阅读：3169次
汽车反垄断还在悄悄地进行。10月9日，国家发改委相关人士在汽车领域反垄断指南工作会议上表示，发改委正对整车厂、经销商和配件企业在后市场垄断方面进行调查，可能很快会有结果。
目前为止，发改委已经在汽车行业开出了四张罚单，对象是主机厂或者以主机厂为主，这一次针对的可能是经销商和配件厂。不过，相关人士并没有透露更详细的信息。
在反垄断推行后，汽车链条中的多种关系都在改变。配件厂和车企，以及车企和经销商，原有的管控关系正在反垄断意志下被削弱。
“反垄断推行的两年中，我们发现主机厂对经销商的管理已经没有那么严格。但主机厂在链条中的强势地位仍然很牢固，很多配件厂在公开提出诉求时，都担心主机厂的脸色。”一位参会的业内人士对21世纪经济报道记者称。
担心的原因是目前《汽车反垄断指南》（下称《指南》）还在制订过程中，很多政策到底怎么定还没有明确下来，所以经销商或配件厂代表担心发言会成为自身对抗主机厂的利益诉求，得罪主机厂。
不过，《指南》草案将会在11月中旬出炉，到时候会举行座谈会继续讨论，目前的计划是2016年春节前后提交给国务院反垄断委员会。
配件厂谋求四项权益
对 于汽车零配件的反垄断而言，流通自由和保护整车企业知识产权之间的平衡非常重要。来自吉利汽车的首席知识产权法律顾问姜丹明认为，整车企业对于零配件企业 的前期开发、模具费用提供事先费用和事后的产品摊销，因此整车企业与零配件企业之间实际上是一种委托加工的关系。零配件厂商要外销带有整车厂企业商标的零 配件需要得到整车企业商标知识产权的授权。
配件厂的观点认为，自身扮演的角色并非来料加工这么简单，很多老牌配件厂研发了很多技术和积累了生产经验，只是因为主机厂的强势地位，其在知识产权确定上吃了亏。
有参会的律师赞成“考虑知识产权对整个配件的贡献来确定归属”：如果是对整车厂的知识产权是在这个配件中起主要作用或者是决定性作用的，整车厂可以控制供应；如果整车厂只是在一些接口、外观设计等提供要求，对配件进行渠道控制就不合理。
不 过车企认为，即使是外观设计也要保护车企知识产权。姜丹明称，现在很多零配件是有外观专利的，在这种情况下零配件商使用应该要得到授权。比如lv向代工企 业订了1000件包，代工厂生产了1500件，剩下500件品质一样，就直接投放市场，这样的行为是侵犯了该品牌的知识产权。
另外，还涉及到一个模具成本的问题。车企设计产量外，模具额外使用生产出来的配件，车企是否可以对配件厂进行渠道管控。比如车企按计划生产了80万套零配件，但模具还有20万套的寿命，配件厂可不可以外供？
背 后涉及到的是原厂件、同质件和双标件的界定。在中国，原厂件的界定普遍意义上是从渠道上看的，比如出自车企渠道就叫原厂件。但欧洲是从质量上来确定的。发 改委相关专家指出，欧盟法规所界定的“原厂配件”外延更大，“原厂配件”既包括标有汽车制造商标识的配件（“oem配件”），也包括未标有汽车制造商标 识，由配件制造商在相同生产线上生产的，与oem配件质量相当的配件（“oes配件”）。但是该专家表示，目前估计很难将原厂件的范围从渠道标准扩大到质 量标准。
目前，国家已经出台了同质件的一些政策。车企和配件厂普遍认为，如果对同质件有完整的追溯体系，售后面对消费者可能产生的权责纠纷很大程度上可以避免。
关于配件上可以打谁的标识，大概有两个层次含义：一是原厂件打不打配件厂的标识；另一个是配件厂外供配件，以后能不能用厂商标识。
这 种状况，在欧盟实现了有条件平衡。其中配件厂能不能使用厂商标识，一定意义上是为了表明这个配件供给了什么品牌和车型，实际上是一个信息公开的问题。对于 欧盟的双标件模式（即零配件同时打有供应商和整车企业的商标），有车企表示赞成。实践中，我国汽车初装配件中已开始出现双标件。
重构经销商和主机厂关系
目前汽车经销商日子不太好过，很多经销商亏损或倒闭。经销商目前的状况，被认为和主机厂过去在链条中过于强势的管控有很大关系。
主机厂普遍对经销商设立了建店标准，经销商建一家4s店一般要投入数千万元。“经销商投资过大，运营成本高，是目前经销商生存状况不好的一个重要因素。”
此外，主机厂在销售政策上也过于强势，比如搭售等政策，主机厂对经销商销售数量、销售凭证做出强制性的要求，导致经销商无从选择；主机厂在于精品的选择当中强制的指定性要求，经销商没有选择。这两种情况导致经销商的财务负担越来越严重，影响了经销商的经营。
同质件的推出，对经销商而言是一把双刃剑：一是限制了原来原厂件的利润，这对经销商是巨大的挑战；二是经销商也可以外采同质件，选择权增加可以降低成本。这种和独立配件厂平等市场化的操作，对消费者更加公平。
不过，有车企认为，经销商外采的零配件也必须有充分的知识产权保护。比如经销商外采的零配件，脚垫、坐垫、导航，拿回来后用了整车厂的品牌，这对整车厂是一种伤害，同时欺骗了消费者。
问题仍然是对同质件的追溯：《指南》应该清楚划分，消费者使用了非原厂家的同质件而产生的产品责任，整车厂能否通过2024欧洲杯买球软件的售后服务担保条例和相关合同来明确得到免责。
有车企提出，4s店往往不能履行告知消费者配件来源的义务，因此他建议主机厂可以建立经销商外采配件系统，这样可以明确区分原厂件和同质件，保证消费者的知情权。
对此发改委相关专家回应称，授权经销体系本身没有问题，主机厂肯定可以对经销商进行管理。但是具体到怎么样来管理，以及整车厂和经销商的平等角色怎样来通盘考虑，在《指南》里会有一些具体的细化。
目前为止，发改委已经在汽车行业开出了四张罚单，对象是主机厂或者以主机厂为主，这一次针对的可能是经销商和配件厂。不过，相关人士并没有透露更详细的信息。
在反垄断推行后，汽车链条中的多种关系都在改变。配件厂和车企，以及车企和经销商，原有的管控关系正在反垄断意志下被削弱。
“反垄断推行的两年中，我们发现主机厂对经销商的管理已经没有那么严格。但主机厂在链条中的强势地位仍然很牢固，很多配件厂在公开提出诉求时，都担心主机厂的脸色。”一位参会的业内人士对21世纪经济报道记者称。
担心的原因是目前《汽车反垄断指南》（下称《指南》）还在制订过程中，很多政策到底怎么定还没有明确下来，所以经销商或配件厂代表担心发言会成为自身对抗主机厂的利益诉求，得罪主机厂。
不过，《指南》草案将会在11月中旬出炉，到时候会举行座谈会继续讨论，目前的计划是2016年春节前后提交给国务院反垄断委员会。
配件厂谋求四项权益
对 于汽车零配件的反垄断而言，流通自由和保护整车企业知识产权之间的平衡非常重要。来自吉利汽车的首席知识产权法律顾问姜丹明认为，整车企业对于零配件企业 的前期开发、模具费用提供事先费用和事后的产品摊销，因此整车企业与零配件企业之间实际上是一种委托加工的关系。零配件厂商要外销带有整车厂企业商标的零 配件需要得到整车企业商标知识产权的授权。
配件厂的观点认为，自身扮演的角色并非来料加工这么简单，很多老牌配件厂研发了很多技术和积累了生产经验，只是因为主机厂的强势地位，其在知识产权确定上吃了亏。
有参会的律师赞成“考虑知识产权对整个配件的贡献来确定归属”：如果是对整车厂的知识产权是在这个配件中起主要作用或者是决定性作用的，整车厂可以控制供应；如果整车厂只是在一些接口、外观设计等提供要求，对配件进行渠道控制就不合理。
不 过车企认为，即使是外观设计也要保护车企知识产权。姜丹明称，现在很多零配件是有外观专利的，在这种情况下零配件商使用应该要得到授权。比如lv向代工企 业订了1000件包，代工厂生产了1500件，剩下500件品质一样，就直接投放市场，这样的行为是侵犯了该品牌的知识产权。
另外，还涉及到一个模具成本的问题。车企设计产量外，模具额外使用生产出来的配件，车企是否可以对配件厂进行渠道管控。比如车企按计划生产了80万套零配件，但模具还有20万套的寿命，配件厂可不可以外供？
背 后涉及到的是原厂件、同质件和双标件的界定。在中国，原厂件的界定普遍意义上是从渠道上看的，比如出自车企渠道就叫原厂件。但欧洲是从质量上来确定的。发 改委相关专家指出，欧盟法规所界定的“原厂配件”外延更大，“原厂配件”既包括标有汽车制造商标识的配件（“oem配件”），也包括未标有汽车制造商标 识，由配件制造商在相同生产线上生产的，与oem配件质量相当的配件（“oes配件”）。但是该专家表示，目前估计很难将原厂件的范围从渠道标准扩大到质 量标准。
目前，国家已经出台了同质件的一些政策。车企和配件厂普遍认为，如果对同质件有完整的追溯体系，售后面对消费者可能产生的权责纠纷很大程度上可以避免。
关于配件上可以打谁的标识，大概有两个层次含义：一是原厂件打不打配件厂的标识；另一个是配件厂外供配件，以后能不能用厂商标识。
这 种状况，在欧盟实现了有条件平衡。其中配件厂能不能使用厂商标识，一定意义上是为了表明这个配件供给了什么品牌和车型，实际上是一个信息公开的问题。对于 欧盟的双标件模式（即零配件同时打有供应商和整车企业的商标），有车企表示赞成。实践中，我国汽车初装配件中已开始出现双标件。
重构经销商和主机厂关系
目前汽车经销商日子不太好过，很多经销商亏损或倒闭。经销商目前的状况，被认为和主机厂过去在链条中过于强势的管控有很大关系。
主机厂普遍对经销商设立了建店标准，经销商建一家4s店一般要投入数千万元。“经销商投资过大，运营成本高，是目前经销商生存状况不好的一个重要因素。”
此外，主机厂在销售政策上也过于强势，比如搭售等政策，主机厂对经销商销售数量、销售凭证做出强制性的要求，导致经销商无从选择；主机厂在于精品的选择当中强制的指定性要求，经销商没有选择。这两种情况导致经销商的财务负担越来越严重，影响了经销商的经营。
同质件的推出，对经销商而言是一把双刃剑：一是限制了原来原厂件的利润，这对经销商是巨大的挑战；二是经销商也可以外采同质件，选择权增加可以降低成本。这种和独立配件厂平等市场化的操作，对消费者更加公平。
不过，有车企认为，经销商外采的零配件也必须有充分的知识产权保护。比如经销商外采的零配件，脚垫、坐垫、导航，拿回来后用了整车厂的品牌，这对整车厂是一种伤害，同时欺骗了消费者。
问题仍然是对同质件的追溯：《指南》应该清楚划分，消费者使用了非原厂家的同质件而产生的产品责任，整车厂能否通过2024欧洲杯买球软件的售后服务担保条例和相关合同来明确得到免责。
有车企提出，4s店往往不能履行告知消费者配件来源的义务，因此他建议主机厂可以建立经销商外采配件系统，这样可以明确区分原厂件和同质件，保证消费者的知情权。
对此发改委相关专家回应称，授权经销体系本身没有问题，主机厂肯定可以对经销商进行管理。但是具体到怎么样来管理，以及整车厂和经销商的平等角色怎样来通盘考虑，在《指南》里会有一些具体的细化。
