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汽车经销商利润下滑 零部件"闷声发财"
日期：2015-09-01来源：阅读：3772次
面对销售惨淡的汽车市场，下调车价虽会“自损八百”，但仍是刺激销量提升最为直接有效的工具。然而，就在业界纷纷预计今年第四季度车市价格将出现下行趋势时，近期公布的主机厂一级经销商的半年业绩报表却给这种预期蒙上了一层不确定的色彩。
截至上周，多家上市车企公布的中报显示，大部分主机厂以及经销商净利润出现大幅下滑。而作为上游的汽车零部件企业则在利润方面表现突出。一边是退无可退，而另一边则是游刃有余？这是否意味着今年下半年车价走势需要看供应商们的脸色？
经销商利润跳水高达7成
来自中汽协的数据显示，今年上半年国内汽车产销同比增长2 .6%和1.4%，增速比上年同期回落6.96个百分点和6.93个百分点。而车市低迷直接导致了车企半年报的业绩难看，而率先感受到市场寒意的便是汽车经销商。
亚夏汽车(9.60, 0.42, 4.58%)近 期公布的半年报显示，该公司今年上半年实现营业收入24.65亿元，较上年同期下降3 .58%；实现利润总额9 7 2 .1 6万元，同比下降70 .15%。对此，亚夏汽车分析指出，主要是受汽车金融服务业务上升速度较慢，低于预期水平；汽车销售量出现下滑；并且汽车售后维修及配件业务，营业额及毛 利水平都出现负增长，不及年初预期。然而，亚夏的利润下滑并非孤例。国机汽车(18.91, 1.49, 8.55%)财报也显示，上半年营业收入为355 .67亿元，同比下滑了25%。
事实上，汽车主机厂今年上半年在利润方面的表现同样不太理想，其中包括一汽夏利(5.90, 0.28, 4.98%)、华晨中国、江淮汽车(11.65, 0.84, 7.77%)等在内的上市车企的净利润都出现了不同幅度的下滑。
其中，st夏利发布的上半年业绩预告显示，公司亏损将达5亿-5.7亿元，业绩再降27.36%。如果公司下半年还不能扭亏，则将面临退市危机，如何保壳成为其面临的首要问题。
在净利润下滑榜单中的还有江淮汽车。该公司一季度净利润仅为2.15亿元，同比下滑17.39%。东风汽车(13.87, 1.26, 9.99%)2015年上半年累计销售汽车9 .4万辆，同比下滑27.28%。此外，在港股上市的华晨中国也发布了盈利警报，表示2015年上半年的利润较2014年同期下降约40%。
值得注意的时，就在主机厂和经销商面临利润下滑的窘境时，车价下行的趋势却在加剧。研究机构威尔森报告显示，在车市零售持续疲弱的影响下，7月 份各大厂商继续加大优惠力度，导致7月市场价格持续走低，a 0级、lu x级和m pv市场价格下降。对此，国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东预测，随着大量新增产能释放，以及三季度20余款新车陆续上市，经销商淡季促销力度 将会不断加大，从而推动后期价格继续走低。
“车价未来走低的趋势和程度与盈利状况息息相关”，有观点认为，在汽车行业步入“新常态”的背景下，不论主机厂还是经销商，其关注的重点将从规模增长逐渐转移到企业的盈利性。简而言之，车企不可能以大规模牺牲利润的代价降低车价。
零部件企业“闷声发财”
“汽车行业利润下滑趋势明显”，平安证券分析师王德安认为，未来汽车行业销售利润率总体仍将呈下滑趋势。其中整车收入持平，利润总额同比下降8 .2%。不过，值得注意的是，汽车零部件行业不论是营业收入还是利润总额，依然保持高于整体市场的增幅。
这样的增长同样体现在上市公司的报表之中。在已披露2015年中报业绩预告的50多家零部件企业当中，有七成以上的公司净利润出现增长。其中，世纪华通 (13.24, 0.00, 0.00%)净利润增幅最大，根据其2015中报，公司净利润为1.44亿，同比增长174.22%；而申华控股(6.41, 0.58, 9.95%)净利润预计同比增长1 6 6 %-172%。
“现在行业产销增速虽低，但汽车本身正在往更安全更环保更智能的方向发展”，王德安认为汽车零部件领域存在不少盈利风口。而另一方面，互联网大 潮席卷而来，也带给零部件厂商更多空间。8月26日，交通部发布关于修改《机动车维修管理规定》的决定，同质配件官方定义出台且明确可以使用。因此，上游 汽车零部件生产商，可投放独立售后自有品牌，对于其后市明显利好。
向供应商要利润
据《日经新闻》报道，在近期与供应商进行的谈判中，丰田汽车公司计划再次要求零部件供应商降低价格，以提升其自身的竞争力，这也是该公司1年多以来首次采取这一措施。
事实上，不仅是丰田一家，为了应对由竞争加剧带来的价格体系的下滑，多家全球汽车企业巨头早已启动了新的成本战略。“对成本的控制是涉及整个产业链 的”，中国汽车工程学会理事长付于武表示，在研发流程中，就有一个成本评估的环节。因此，任何的成本压缩都会最先传导至零配件供应商环节。
然而，一位不愿具名的业内人士表示，随着汽车行业对于新技术、核心零部件的依赖程度增强，主机厂要求核心零部件供应商降低价格的筹码并不多，因 此从供应商处获得利润空间的难度非常大。在技术门槛较低、需求量较大的非核心零配件上，车企已经有意识的开始将大量订单向一些已经完成相关技术攻克、质量 较为稳定的本土零部件企业转移。
采购转移的步伐往往难以跟上车价下行的势头。所以，在利润和车价双重压力下，降低配置、减少配件、选择更便宜的材料也成为车企的无奈选择。“单 纯的减配无异于自杀，”付于武表示，整车企业应加强与零部件企业的协同，共同应对市场的挑战。此外，崔东树更是提醒，消费者应更加理性，避免盲目看待车价 下行
截至上周，多家上市车企公布的中报显示，大部分主机厂以及经销商净利润出现大幅下滑。而作为上游的汽车零部件企业则在利润方面表现突出。一边是退无可退，而另一边则是游刃有余？这是否意味着今年下半年车价走势需要看供应商们的脸色？
经销商利润跳水高达7成
来自中汽协的数据显示，今年上半年国内汽车产销同比增长2 .6%和1.4%，增速比上年同期回落6.96个百分点和6.93个百分点。而车市低迷直接导致了车企半年报的业绩难看，而率先感受到市场寒意的便是汽车经销商。
亚夏汽车(9.60, 0.42, 4.58%)近 期公布的半年报显示，该公司今年上半年实现营业收入24.65亿元，较上年同期下降3 .58%；实现利润总额9 7 2 .1 6万元，同比下降70 .15%。对此，亚夏汽车分析指出，主要是受汽车金融服务业务上升速度较慢，低于预期水平；汽车销售量出现下滑；并且汽车售后维修及配件业务，营业额及毛 利水平都出现负增长，不及年初预期。然而，亚夏的利润下滑并非孤例。国机汽车(18.91, 1.49, 8.55%)财报也显示，上半年营业收入为355 .67亿元，同比下滑了25%。
事实上，汽车主机厂今年上半年在利润方面的表现同样不太理想，其中包括一汽夏利(5.90, 0.28, 4.98%)、华晨中国、江淮汽车(11.65, 0.84, 7.77%)等在内的上市车企的净利润都出现了不同幅度的下滑。
其中，st夏利发布的上半年业绩预告显示，公司亏损将达5亿-5.7亿元，业绩再降27.36%。如果公司下半年还不能扭亏，则将面临退市危机，如何保壳成为其面临的首要问题。
在净利润下滑榜单中的还有江淮汽车。该公司一季度净利润仅为2.15亿元，同比下滑17.39%。东风汽车(13.87, 1.26, 9.99%)2015年上半年累计销售汽车9 .4万辆，同比下滑27.28%。此外，在港股上市的华晨中国也发布了盈利警报，表示2015年上半年的利润较2014年同期下降约40%。
值得注意的时，就在主机厂和经销商面临利润下滑的窘境时，车价下行的趋势却在加剧。研究机构威尔森报告显示，在车市零售持续疲弱的影响下，7月 份各大厂商继续加大优惠力度，导致7月市场价格持续走低，a 0级、lu x级和m pv市场价格下降。对此，国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东预测，随着大量新增产能释放，以及三季度20余款新车陆续上市，经销商淡季促销力度 将会不断加大，从而推动后期价格继续走低。
“车价未来走低的趋势和程度与盈利状况息息相关”，有观点认为，在汽车行业步入“新常态”的背景下，不论主机厂还是经销商，其关注的重点将从规模增长逐渐转移到企业的盈利性。简而言之，车企不可能以大规模牺牲利润的代价降低车价。
零部件企业“闷声发财”
“汽车行业利润下滑趋势明显”，平安证券分析师王德安认为，未来汽车行业销售利润率总体仍将呈下滑趋势。其中整车收入持平，利润总额同比下降8 .2%。不过，值得注意的是，汽车零部件行业不论是营业收入还是利润总额，依然保持高于整体市场的增幅。
这样的增长同样体现在上市公司的报表之中。在已披露2015年中报业绩预告的50多家零部件企业当中，有七成以上的公司净利润出现增长。其中，世纪华通 (13.24, 0.00, 0.00%)净利润增幅最大，根据其2015中报，公司净利润为1.44亿，同比增长174.22%；而申华控股(6.41, 0.58, 9.95%)净利润预计同比增长1 6 6 %-172%。
“现在行业产销增速虽低，但汽车本身正在往更安全更环保更智能的方向发展”，王德安认为汽车零部件领域存在不少盈利风口。而另一方面，互联网大 潮席卷而来，也带给零部件厂商更多空间。8月26日，交通部发布关于修改《机动车维修管理规定》的决定，同质配件官方定义出台且明确可以使用。因此，上游 汽车零部件生产商，可投放独立售后自有品牌，对于其后市明显利好。
向供应商要利润
据《日经新闻》报道，在近期与供应商进行的谈判中，丰田汽车公司计划再次要求零部件供应商降低价格，以提升其自身的竞争力，这也是该公司1年多以来首次采取这一措施。
事实上，不仅是丰田一家，为了应对由竞争加剧带来的价格体系的下滑，多家全球汽车企业巨头早已启动了新的成本战略。“对成本的控制是涉及整个产业链 的”，中国汽车工程学会理事长付于武表示，在研发流程中，就有一个成本评估的环节。因此，任何的成本压缩都会最先传导至零配件供应商环节。
然而，一位不愿具名的业内人士表示，随着汽车行业对于新技术、核心零部件的依赖程度增强，主机厂要求核心零部件供应商降低价格的筹码并不多，因 此从供应商处获得利润空间的难度非常大。在技术门槛较低、需求量较大的非核心零配件上，车企已经有意识的开始将大量订单向一些已经完成相关技术攻克、质量 较为稳定的本土零部件企业转移。
采购转移的步伐往往难以跟上车价下行的势头。所以，在利润和车价双重压力下，降低配置、减少配件、选择更便宜的材料也成为车企的无奈选择。“单 纯的减配无异于自杀，”付于武表示，整车企业应加强与零部件企业的协同，共同应对市场的挑战。此外，崔东树更是提醒，消费者应更加理性，避免盲目看待车价 下行
